Rolls Royce V12 Meteor

Über dieses Projekt

Motor

Rolls Royce Meteor, V 12

 

Hubraum

27’000 ccm

 

PS

650 – 1‘000

 

Betriebsstoff

Benzin

 

Verwendung

Antriebsquelle im Centurion Panzer

Spezielles:

 

Dieser riesige 27’000 ccm Benzin Motor leistet gedrosselt 650 PS. Er wurde Mitte der 30er Jahre als Flugzeugmotor entwickelt und kam im zweiten Weltkrieg, in den legendären britischen Spitfire Jagdfliegern, sehr erfolgreich zum Einsatz. Mit einer Aufladung bis zu 1,7 bar Ladedruck konnte die Leistung bis max. 2’700 PS gesteigert werden. Dabei war der Motor immer noch sehr zuverlässig. Es ist ein absoluter High-Tech Motor, dem nur das Beste mit auf den Weg gegeben wurde. Wie:

je eine oben liegende hohle Nockenwelle mit Königswellen-Antrieb,

vier obenliegende Ventile pro Zylinder,

hohle mit Natrium gefüllte Auslassventile für eine bessere Wärmeableitung,

zwei Platinkerzen pro Zylinder und zwei unabhängige Magnet-Zündanlagen,

eine Trockensumpfschmierung mit einem Hoch- und Niederdruckbereich mit 3 Ölpumpen, das Ganze in Leichtbauweise aus Aluminium gefertigt.

 

Mitte der 40 Jahre wurde von den Engländern für den Centurion Panzer ein leistungsstarker und zuverlässiger Motor gesucht. Da dieser Rolls Royce Merlin auch noch wassergekühlt ist, war er dazu die erste Wahl.

Er wurde dann leicht angepasst, der Kompressor  wurde weggelassen, mit zwei Doppel-Zenith Geländevergasern bestückt und für die Centurionpanzer unter dem Namen Meteor produziert.

Dieser Motor besitzt kein Schwungrad und auch keinen entsprechenden Flansch an der Kurbelwelle.

Auch keinen Flansch am Motorengehäuse, der auch nur annähernd diese Riesenkräfte abstützen könnte, einzig die vier seitlichen Motorenträger sind dazu imstande.

Beim Panzer war eine Drei-Scheibenkupplung mit 210 kg am Getriebe gelagert und geführt und diente gleichzeitig als Schwungrad. Dies alles musste mit einem Hilfsrahmen auf der Panzerwanne auf 1/10 mm genau fluchten. Von der Kupplung führte dann die Antriebswelle “fliegend” in die Vielkeilverzahnung der Kurbelwelle und der kleine Flansch am Motorengehäuse, diente nur für einen kleinen Deckel mit Simmerring zur Wellenabdichtung.

 

In den 90er Jahren wurden in der Schweiz die Centurionpanzer ausgemustert und dadurch natürlich auch keine revidierten Motoren mehr benötigt. Dieser Motor war dann vorgesehen, um als Schnittmodell zu dienen, doch es kam irgendwie anders. Er wurde zur Jahrtausendwende bei der Militärauktion in Thun, als

Beigabe zu einem Saurerlastwagen dazu gegeben und fand so den Weg nach Speicher AR.

 

 

Vorgehen:

 

Zufällig wurde dieser Motor von mir dann in Speicher aufgespürt, nachdem er 18 Jahre in einem „Schloff“ gelagert hatte. Nachdem sicher war, dass es ein Rolls Royce Meteor Motor war und die Besitzverhältnisse geklärt waren, konnte man sich auf einen fairen Preis einigen.

 

Dieses „Motörli Projekt“ wird gemeinsam von Hugo Pfister pfistertech und Markus Bruderer von der Faba AG angepackt.

 

Zuest mussten umfangreiche Recherchen getätigt werden, um so viel wie möglich über diesen Motor zu erfahren. Sehr hilfreich war da die Louis Frey Garage und das Schweizerische Armeematerialmuseum in Thun. Dort konnte eine 450-seitige Centurion Anleitung für Panzermechaniker bezogen werden.

Darin ist dieser Motor und die entsprechenden Arbeiten genauestens beschrieben.

Ein wichtiges fehlendes Teil konnte auch aufgetrieben werden – eine Anlasszündung. Da der Anlasser diesen grossen Motor nur langsam drehen kann, liefern die zwei normalen Magnet-Zündsysteme, in grosser Kälte keine verlässlichen Funken mehr.

Deshalb wird beim Centurion-Motor ein zusätzliches Anlasszündsystem verwendet, welches mit 24 V gespiesen wird und permanent Funken erzeugt. Diese werden dann bei einem Zündverteiler durch einen separaten Hochspannungseingang auf den Rotor geleitet um sie mit einem nachgeschalteten Finger an die entsprechenden Zylinder zu verteilen. Dies wird nur während dem Anlassvorgang benötigt, danach übernehmen die normalen Magnetzünder ihre Arbeit.

 

Der Plan ist nun den Motor zu überprüfen, ihn dann sorgfältig zum Leben zu erwecken und auch optisch herzurichten.

Dabei sollen alle Anbauteile wie: Anlasser, Zündmagnete, Ölpumpen, Ölleitungen und Vergaseranlage demontiert, kontrolliert und instand gestellt werden. Auch die Schrauben sollen entfernt, entrostet und QPQ behandelt werden, damit sie korrosionsbeständig und schön mattschwarz erscheinen. Die allgegenwärtige hellgrüne Armee-Farbe soll entfernt werden, damit das Aluminium wieder zum Vorschein kommt. Aber als Erstes wird nach fast 30-jähriger Standzeit ein externer Motorölkreislauf aufgebaut und bei entsprechendem Öldruck der Motor von Hand, und danach mit dem Anlasser durchgedreht. Dabei lässt er sich gut drehen und baut auch selbständig den Öldruck auf. Beim vorgängigen Entfernen der Zündkerzen, hat ein Zylinder besonders schwarze Kerzenbilder zum Vorschein gebracht. Beim nachträglichen messen der Kompression dann der Schock, dieser Zylinder hat Null-Kompression ! Er ist innen auch so rabenschwarz, dass mit der Kamera nichts erkannt werden kann, die anderen 11 Zylinder hingegen sind blitzblank und frische Hohnspuren sind gut erkennbar. Auch unter den Ventildeckeln und im Kurbelgehäuse ist alles sauber und wie neu. Dieser Motor ist scheinbar nicht lange gelaufen, aber etwas erscheint faul. Schnell zeigt sich dann, dass eines der Auslassventile 2-3 mm offen bleibt und beim Aufdrücken desselben, lässt sich vom Auspuffkanal aus mit dem Finger etwas Eingeklemmtes entfernen. Es ist ein völlig verklumpter und verrusster 1/4″ Federring !

Der Ventilsitz weist wohl einige Kratzer auf. Danach schliesst das Ventil wieder wunderbar und das sogar mit korrektem Ventilspiel. Nach einem abschliessendem Kompressionstest ist der Druck lediglich 10 % tiefer als bei den restlichen Zylindern. So schnell konnten wir noch nie einen totalen Druckverlust beheben. Die Frage stellt sich nun aber: wie kam das Ganze zustande ?

 

Die Einlasskanäle sind mit dutzenden ¼” Muttern verschraubt. Da muss wohl bei der Montage ein Federring in den Ansaugkanal gefallen sein und beim ersten Lauf auf dem Prüfstand im AMP, im besagten Auslassventil verklemmt worden sein.

Somit entpuppte sich diese Katze im Sack plötzlich als Juwel und mit Feuereifer wurden nun die Anbauagregate abgebaut, kontrolliert und wieder auf Vordermann gebracht. Und es bestätigte sich durch’s Band – es war nichts verschliessen oder defekt, nur teilweise «verhocked».

Ein grosser Arbeitsaufwand war das Ablaugen der Farbe, das Abwaschen und Backpulverstrahlen des kpl. Motorblockes um die Verfärbungen des Aluminiums zu beseitigen. Danach wurde aus dem hässlichen Entlein ein würdevoller Schwan.

Ein Jahr später am 11. März 2020 war es dann soweit, alles war wieder montiert, eingestellt und mehrfach kontrolliert. Die zwei mächtigen Doppel-Zenithvergaser mit Benzin gefüllt, die Zündungen eingeschaltet und voller Erwarten den Anlasser gedrückt. Nach einigen Sekunden gab’s schon mal einen Knall und Stichflammen aus den Auspuffrohren. Und kurze Zeit später erwachte der Rolls Royce Motor mit ohrenbetäubender Präsenz, mit Feuer und Flammen zu seinem zweiten Leben.

Der havarierte 12. Zylinder befreite sich mit glühenden Kohlesalven von seinen Rückständen. Es war eine wahre Freude und nur strahlende Gesichter wohnten diesem aussergewöhnlichen Ereignis bei.

Und weil dieser Motor nun so wunderschön läuft und eine wahre Augenweide geworden ist, soll er nun auch sinnvoll eingesetzt werden. Am 3. Jan. 2020 hatten wir das Glück und die Riesenchance, ein gut erhaltenes rollendes Rolls Royce Phantom 3 Chassis aus den späten 30er Jahren erwerben zu können. Das gehörte zum Stärksten und Schwersten, was es damals im automobilen Sektor zu kaufen gab. Somit ist das Ziel vorgegeben, einen möglichst authentischen Rennwagen zu bauen, wie es damals in den wilden und motorsportverrückten 30er Jahren auch möglich war. . .

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Kategorie
Aktuelles
Tags
Rolls Royce Meteor